Sistemas de encendido y su comprobación
Básicamente todo se resume en la necesidad de mejorar el arco voltaico en una atmosfera más densa y más contraria a permitir el salto de chispa y que este genere el frente de llama en forma de ondas capaz de viajar a metros por segundo y a su vez convirtiendo una reacción química en un movimiento mecánico rectilíneo que este a su vez pasará a ser oscilante-circular.
En preparaciones standard que no se superen las rpm’s originales y no se eleve más la compresión de un motor de 11/1 no se suele necesitar sistemas de control, filtrado, estabilización y mejorar de respuesta como un sistema MSD6a utilizados en la Nascar u otros evolucionados de este.
Son sistemas transistorizados de control para mayores intensidades que los de un ICM (módulo de encendido OEM) que en su conjunción con bobinas con mayor numero de espiras en su secundario y sección del diámetro mayor del hilo en su interior permiten una inducción más elevada consiguiendo sacar por el secundario un voltaje de hasta 45000 Voltios con soltura, creando un arco voltaico estable, fijo, sin retrasos y lo que es más importante, largo… donde este encenderá la mezcla fácilmente consumiendo en la medida de lo posible el máximo de aire/combustible introducido en la cámara de combustión.
Gracias a este voltaje estable y este estando en su máximo nivel tendremos más potencia del motor durante todo el rango de revoluciones.
Cuando la anterior bobina o bobinas standard perdieran su eficacia al no tener tiempo suficiente de cargarse su primario e inducir el salto de chispa necesario al secundario, sucediendo este efecto al superar los ¾ de nuestro rango de revoluciones y o en atmosferas más densas donde a la chispa le cuesta más saltar y viajar del electrodo central al electrodo de masa, un sistema de encendido de alto rendimiento seria nuestra opción más eficaz y segura, para solucionar esta bajada de voltaje final y la creación de un super salto donde cada chispazo se escucharía como un disparo brutal si lo sacáramos al aire libre.
Cuando hablamos de sistemas Turbo consideramos que superar la máxima aspiración de un motor atmosférico N.A y mejorar la eficiencia volumétrica pasando de un 75-90% de grado de llenado del cilindro y llegar y superar el 100% de eficiencia medida en PASCALES es aumentar la densidad del aire para el cual esa o esas bobinas no estarán preparadas y construidas para esas condiciones tan adversas pudiendo haber Missfires y mezclas ricas sin quemarse adecuadamente por salto de chispa tardío o pobre.
En este último caso también haría falta un Upgrade del sistema de encendido ya que este motor sería para competir en el mundo del MotorSport fuera cual fuera su uso final, donde en un Street Race, Road Race o Race car mejorariamos respuesta de pedal, consumo de combustible y potencia final.
Detallar que lo sistemas de chispa perdida (DIS Estático o Waste Spark) no están hechos para motores atmosféricos preparados por una larga lista de contras… no obstante el más a destacar seria por su chispa secundaria en el cilindro contrario al del salto donde nos limitará el cruce de levas y la duración de estas sino es que queremos ver como detona nuestro motor.
El sistema transistorizado integral (Honda, Toyota, Nissan) muchas marcas lo han trabajado con bobina única y estos pueden ser siempre mejorables, no obstante habrá que mejorar su módulo de control ICM para gestionar ese aumento de requerimientos (intensidad) que solicitará ese aumento de voltaje.
Los sistemas de encendido DIS Integrales son los que mejor llevan la creación de un salto de chispa grande donde las mejores bobinas están disponibles a la venta en el mercado Motorsport para convertir un sistema estándar de una bobina a DIS Integral siempre que se tenga conocimientos de electrónica y electricidad y se lleve a cabo la modificación de este sistema en nuestra Ecu Standalone, pudiendo ser infinitamente mejorado su control en los sistemas de Gestión electrónica más avanzados como Haltech Elite, Motec M1, Aem, Link G4 +, Megasquirt MS3Pro y ya pasando a un subnivel Hondata Neptune Greddy por nombrar algunas dentro de un largo sucesivo de centralitas.
Estas Ecus más punteras llevarían un avanzado control de sistemas de encendido y una comprobación final para cualquier tipo de vehículo, mejorando la potencia final y consumo de combustible de estos motores.
Como detalles a tener en cuenta siempre hay que hacer un estudio previo de cables de encendido en el caso de una única bobina de alto voltaje, debiendo estos tener menor resistencia y así mejorar el arco voltaico, cables MSD o Magnecor serán las mejores marcas para llevar a cabo nuestro objetivo de mejorar el sistema de encendido, no obstante, son delicados, ¡habrá que cuidarlos ojo!
La comprobación de las bobinas suele poderse ver en el primario con multímetro leyendo una muy baja resistencia… desde 0,2 Ohms poco más y en el secundario 14k Ohms tranquilamente, en sistemas DIS se podrá medir el primario, pero el secundario estará protegido por un Diodo que bloqueará la medición y deberemos comprobar directamente con un osciloscopio (Fluke) o (Picoscope) modificando la escala de división por cuadro de este en voltios y la de tiempo en milisegundos para representar una grafica completa y ver que no hayan reverberaciones o picos inadecuados, sean de amplitud baja o demasiado alta en la lectura de esas señales de alimentación a la bobina y su abertura posterior del circuito eléctrico creando así por la desconexión esa inducción tan esperada en el secundario de alto voltaje que alimentará las bujías en nuestro motor que poco a poco iremos convirtiendo en una maquina impresionante.
Como detalles visuales las bobinas sulfatadas o hinchadas suelen indicarnos su final de vida útil y donde deberemos remplazarlas por las mismas OEM o realizar el Upgrade tan esperado.
En tema Bujías entraré en un próximo post Técnico ya que es un tema muy extendido y merece mucho la pena hablar de ello largo y tendidamente.
Espero que haya sido de vuestro interés este post técnico sobre sistemas de encendido y su comprobación y que sigáis leyendo nuestro Blog Técnico de la Escuela de Mecánica de Competición y Motorsport de LSD Engineering.
Luis Sorribes Director Técnico y Docente.
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